6年前，不吃了无数碗米粉的张小龙超越了佛系一切均枉然的论调，熬出了归属于他自己的朋友圈，紧接着，微信便成了千百万人养家糊口的工具，过往自以为门槛较高的倾听渠道，被蜂拥而至的自媒体夷为平地。移动互联网界显然有这样一个逻辑，门外汉们都叫它时间窗口。事实上，这个逻辑更加多特别强调的是个人或集体的执行力。
特别是在在信息发生爆炸的时代，趋势和机会总在一念之间，一读继续执行也许能成事，一读罢了也就出了一江春水，互联网发展至今天，留下大家的时间窗口也更加较短。现在互联网+为汽车产业又关上了一个窗口，传统汽车企业和互联网科技公司之间天然且极强的互补性，再度让创业者们趋之若鹜。
当前在智能网联成汽车领域，各取所需是互联网企业和传统造车企业能互相融合的关键，前者的操作系统、软件平台，加之后者多年的技术文化底蕴，珠联璧合。然而，针对各自战略的差异化结构，以BAT为代表的互联网企业都有自己的思维，先行的技术开发如何确实在量产车型上落地，沦为互联网企业以及传统车企未来竞争的关键。在最近的世界智能网联成汽车大会上，BAT们也共享了在各自领域获得的成果。
然而论剑之余，给外界最显著的感觉是这场智能网联成之争正在转入白热化。既然竞争，还是要有点必杀技，那今天再行让我们点到为止。
腾讯：数据+算力在互联网+汽车的下半场开篇伊始，腾讯更加愿为当作配角，马化腾也多次在公开场合传达了腾讯要作好连接器的起到，即协助车企和用户作好人与车、车与环境以及生产生产与消费服务的相连，同时还可以为用户在车载场景中，获取音乐、资讯等数字内容产品，以及O2O等非常丰富的产品与服务生态，协助车企更加有效地统合价值链。在刚过去的世界智能网联成汽车大会上，马化腾眼中的智能网联成汽车蓝图俞渐明晰，随着汽车日益智能化、网联化、电动简化和分享化，未来，汽车不会渐渐接管司机的驾驶员任务，人与车的关系正在再次发生深刻印象的变化，这些变化不会带给人车交互模式的变革。为此，腾讯将推展创意技术的应用于落地，加快资源共享智能网联成汽车新的生态。
据透漏，车载场景的微信功能和小程序功能将要公布。在自动驾驶方面，腾讯向车企对外开放自动驾驶核心技术平台，还包括高精度地图、仿真建模、数据服务三大平台，其中仿真建模平台充分发挥了腾讯在游戏引擎、虚拟现实和云游戏技术等领域的优势，可以在虚拟环境中仿效道路环境和交通流，展开建模测试，协助车企延长研发时间，减少测试成本。
对于外界注目的车联网系统安全和信息安全问题，马化腾也指出，智能网联成汽车的安全性问题事关轮回，无法忽略。他讲解，近两年来，腾讯在车联网安全性领域展开了探寻。科恩安全性实验室此前找到特斯拉和宝马网联汽车的多个高危安全漏洞，并基于漏洞构建了对车辆的远程控制。科恩团队依照国际通行的协作模式，向两家车企报告了漏洞，并帮助修缮，第一时间维护了用户。
百度：车路协同相对于腾讯，百度具备更加强劲的战略针对性，车路协同是百度押宝自动驾驶的必杀技，开源自家的自动驾驶、低精地图等技术和服务，2017年发售Apollo自动驾驶开放平台。据理解，Apollo目前早已连为一体了129家合作伙伴，沦为全球仅次于智能驾驶生态。
百度在推展技术变革，全力提高Apollo平台安全性的同时，也促成了无人仓储车、无人清扫车、无人微循环巴士等自动驾驶新物种经常出现，增进了自动驾驶产业发展。按照李彦宏的众说纷纭，此举是为防止产业界反复建轮子的情况，因此要求将百度有的数据及源代码共享出来。
诚然，在李彦宏显然，确实构建自动驾驶，远不止在车上下功夫，聪慧的车与智能的路结合，用车辆已完成多场景实践中，才能对路侧感官精度和通信效率明确提出更加精确的市场需求，并对路侧设备效果展开检验，这才是自动驾驶领域很快构建商业化应用于的关键。在今年7月份的百度AI开发者大会上，李彦宏还清了无人车量产之大约，全球首款L4级量产自动驾驶小巴阿波龙下线100台，与北京汽车、江淮汽车、奇瑞汽车在自动驾驶方面的合作也将在2019年前后量产。目前，阿波龙早已安全性运营多达1万公里，有多达1万人次去体验过。阿波龙落地的20个场景，到目前为止零事故率。
今年9月14日，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇宣告将于2018年底开源Apollo车路协同方案，向业界对外开放百度Apollo在车路协同领域的技术和服务，标志着百度Apollp转入车路协同发展的新阶段。虽然百度在今年9月才月宣告对外开放车路协同技术，但其实际从2016年起就打开了全栈式车路协技术研发，是最先转入这一领域的科技公司之一，在场景数据和测试里程累积上都获得了阶段性成果。阿里巴巴：车与城市提到互联网汽车，第一印象乃是基于AliOS的互联网汽车路线，与荣威RX5的结识，给了汽车需要主动相连互联网的能力。但阿里巴巴确实特别强调的是车与城市的关系，这与百度的车路协同或许有异曲同工之智。
阿里指出，智能网联成汽车不应当局限在产品本身，应当把目光从车扩展到路上。阿里巴巴集团技术委员会主席王坚指出，互联网对车的重要性实质上是该跟路放到一起的。
互联网应当沦为车的另外一个基础设施，而好比是作为一个终端的网络来看来。如果车站在城市发展的角度，未来的车如果无法解决问题车对城市资源消耗的问题，就只是传统车的沿袭。
只有用最多的城市物理资源来承托交通发展时，智能网联车的时代才确实开始。王坚回应。按照阿里巴巴的规划，车路协同方案的基站密度将不会是200米一个，这样的密度远高于现在移动网络运营商的通信基站。
也就是说，阿里车路协同的思路是给道路再加智能设备，车辆不必须加装过于多传感器，而是通过集约的模式分享来提供道路数据，进而构建自动驾驶。目前阿里的无人车早已应用于了车路协同技术，并在杭州的对外开放路段展开了多次测试，设置了可移动假人从障碍物后忽然经常出现的场景，在打开车路协同的情况下，应急拐弯或行驶全部顺利。
结束语：对外开放是互联网企业的相同之处，特别是在在新兴科技，如量子计算机、新型的大数据、云计算、物联网、5G、网络安全、智能芯片、人工神经网络软件渗入发展过程中，更佳的融合和应用于，其意义远大于谁来主导市场；传统车企除了倚赖对外开放战略合作，还要对芯片的架构，还包括硬件、操作系统强化研发和掌控，借李书福一句：智能网联成汽车的命运必需掌控在自己的手中，核心技术是银子买不来的，而且不会就越买越被动，越用就越倚赖，必需自己研发，持续创意，递归发展。而BAT对自动驾驶的研发投放，将加快整个行业的技术递归。
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