科技发展日新月异，在消费主义流行的今天，你半年前卖的手机，有可能早已沦为他人口中的老古董了，从前在我们的解读中，价值越高、价格就越喜的电子产品，用于周期应当互为较同类产品更长，而事实上，恪守着买新的不卖原有的原则，很多人宁愿调高换回个新机，也不愿一支手机用上好几年。某种程度的道理在汽车圈也渐渐流行出去，为了符合消费者对于车型更新换代的急迫市场需求，从前一款车型研发十年乃至更加幸的生产模式似乎无法适应环境市场，因此，技术分享的平台化生产沦为车企发展大势所趋。车企平台哪家强劲？出售一款汽车，价格不会在几万元乃至上百万元区间浮动，人们总可以根据自己的经济实力自由选择合适的一款车，但十几万元的汽车认同没有办法和百万元的豪车相媲美，为了更加大限度符合人们对于高品质汽车的执着，同时延长车辆研发所花费的时间和资金成本，平台化生产变得最为适当。
通俗来讲，有所不同车型、甚至有所不同品牌的汽车，都可以通过分享平台、标准化零部件以及各部分参数设计等元素，一辆价格十几万的汽车，也有可能与百万元的豪车同平台生产量，这对于执着性价比的消费者来说，毫无疑问是更为合乎心意的自由选择。一开始的平台化生产就是指燃油车跟上，我们再行来看一下传统的主流燃油车平台都有哪几家，分别有什么代表车型，又从什么方向展开平台化模式分享：部分传统燃油车平台概况平台名称代表车型内容编撰大众MQB、MLBEvo平台MQB平台：奥迪A3、速派、高尔夫7、迈腾、途观L、途昂等；MLBEvo平台：奥迪A4、奥迪A8、奥迪Q5L、奥迪Q7、再配就越MQB平台：横置模块化平台，底盘结构灵活性，需要给定有所不同的发动机和变速箱，生产有所不同轴距车型MLBEvo平台：纵置发动机标准化平台，应用于中型以上车型宝马UKL平台宝马2系旅行车；宝马1系三厢版；新的MINI全系紧凑型横置前驱入门级平台，宝马回应，未来用于该平台打造出的车型将占到集团总数的40%飞驰MFA平台飞驰CLA级；飞驰GLA；飞驰B级；英菲尼迪QX30前驱车系统平台，且需要拓展有所不同级别车型雷诺-日产CMF平台逍客、奇骏、科雷嘉、科雷傲模块化平台，包括发动机、驾驶舱、前部底盘、后部底盘四大模块，替换有所不同部件才可生产有所不同车型丰田TNGA架构普锐斯全球架构平台，用于大量标准化分享零部件，还包括底盘悬架、发动机、传动系统、变速箱及驾驶舱等设备福特CD4平台蒙迪欧、林肯MKZ、锐界、林肯大陆福特CD4平台是福特中型和中大型的平台，该平台为前驱或四驱车型打造出，并反对混合动系统本田GSC平台飞度、锋范、缤智、歌颂CDX小型车平台，研发了针对小型车的MM空间理念设计，即人搭乘的空间最大化（MAX）和机器占用空间最小化（MIN）吉利沃尔沃(限时好礼)CMA平台领克品牌、Polestar2、沃尔沃XC40模块化平台，车型尺寸多变，可生产紧凑型车和中型车，特点在于车身使用大量高强度钢标准化Global Delta平台科鲁兹、探界者、昂科威紧凑型车平台，使用多连杆悬架设计信息来源：公开发表信息整理 制表：汽车之家行业频道近些年来，由于燃油车尾气废气对于大气环境导致的污染，各个国家争相实施涉及政策法规，掌控燃油车尾气废气的同时增大新能源汽车的发展力度，电动车平台也由此应运而生，综合来看，目前的电动车平台都是由传统燃油车平台改建而来，在原先平台的基础上展开改建，对于成本掌控起着了较好的优势效果：部分电动车平台概况平台名称代表车型平台编撰大众MEB平台量产车将于2020年上市模块化平台，可用作有所不同车型生产宝马LifeDrive平台宝马i3模块化平台，专门显电动车设计梅赛德斯-飞驰EVA平台飞驰EQS、EQE等将要量产模块化平台，与MRA平台分享部分结构沃尔沃MEP平台平台正在打造出中将基于CMA平台展开研发特斯拉电动化平台Model Y、Model 3特斯拉专属的模块化平台标准化第二代电动车平台雪佛兰Bolt使用单电机驱动模块设计法拉第未来VPAFF 91星型电动驱动底盘构架，以模块化概念为基础将电驱动动力可调与底盘高度构建PSA EMP2平台到2021年将发售11款新能源汽车第二代高效模块化平台，同时也生产燃油车雷诺-日产-三菱电动化平台聆风、雷诺ZOE模块化平台，将与现有CMF平台互为统合信息来源：公开发表信息整理 制表：汽车之家行业频道从蒸汽机到电气化，再行从电气化到信息化，如今，我们再一跑到了利用信息化技术增进产业变革的智能化工业4.0时代。
通俗来讲，就是一款商品能让消费者用上十年甚至更加幸的时间而不改版，早已是很难的事情，在消费升级的新时代，我们最少见的就是产品改版、版本升级，厂商仍然是一座信息孤岛，而要大大接管市场和消费者对于产品市场需求的更新换代。众所周知，一辆汽车从研发到投入生产，必须5年以上甚至更长的时间，而消费者的爱好却会一成不变，如何符合有所不同阶段消费者的各种市场需求，一个模块化设计平台变得至关重要。车企平台简化的优劣势汽车平台化，一是燃油车平台方面，从传统的单一车型平台向可自定义简化多尺寸车型开始渐渐升级，二是在显电平台中，工厂享有了更加灵活性的驱动模块展开车型给定，一举多得。
在平台简化的研发过程中，通用化的平台似乎更加不利于工厂展开成本掌控，提升车型的性价比。模块化设计，是将汽车技术创新的重点放到零部件身上，有所不同的零部件可以像积木一样覆没然后重新组合，借以符合有所不同级别、有所不同类型的车型拒绝。也就是说，一个平台中可以生产好比一款车型，它们有可能在外观上并没过于多显著的共性特征，而技术上很有可能一脉相承，在分享零部件的同时构建有所不同车型之间的差异最大化，是汽车同平台生产的终极目标。
以雷诺-日产联盟的CMF模块化平台为事例，其零部件通用化的比例高达80%，还包括发动机、驾驶舱、前/后部底盘四大模块，皆构建了零部件分享化生产的权利设计模式，还包括日产奇骏、日产逍客等车型，皆出自于这一平台。通过平台化设计，CMF平台统合了多款车型的研发工作，在减少开发成本的同时，标准化生产又提升了生产速度，减缓了产品的发售时间，同时也符合了消费者多元化的购车市场需求，堪称一举多得。『日产逍客应用于CMF平台模块化设计』尽管在研发与时间成本上占有优势，但汽车平台简化也不存在着弊端，比如当某一零部件经常出现问题，那么用于该零件平台化生产的所有车型将全部面对解任风险，对车企的品牌公信力和声誉导致冲击，这就必须通过大大地试验来检验该模块在有所不同情况有所不同车型中的安全性性能及耐久度。
另外，平台化产品的同质化风险也在大大激化中，如何求同存异也沦为车企规划平台之初必须具体的事情。目前来看，平台化发展早已各家车企的发展趋势，所谓山不出低，有仙则名，从长远规划来看，即使的新的电动化平台，也有相当大一部分是基于燃油车平台的基础上打造出而来，给平台数量做到除法，通过核心平台的充分利用更进一步提高零部件通用化的用于效率，也是众多车企的发展方向。
从单一平台向开源平台过渡性2018年北京车展，比亚迪宣告将发售e平台，通过标准化模块设计向全行业对外开放分享e平台技术；2019年3月5日，大众集团宣告将向其他汽车厂商对外开放其于近年研发的模块化电动平台MEB，期望充分发挥规模效应，减少电动车生产成本；据外媒报导，宝马和戴姆勒也开始就合作开发电动车平台展开商讨我们可以显现出，汽车平台模块化生产早已沦为更加广泛的不道德，车企某种程度是横跨车型展开同平台生产，更加在渐渐向横跨品牌的方向行进，对外开放与结盟或许沦为了大势所趋。一个典型的案例是数码领域IOS代码闭源与Android代码开源的商业模式，前者通过简洁并独具特色的系统操作者夺得了平稳的用户群体，以此销售对应的硬件产品提供利润；后者则通过代码分享抢占市场份额，借此取得新的盈利点，二者都获得了巨大成功。某种程度在汽车行业，开源平台，也开始渐渐被各个车企划入发展规划之中，大家都在摸着石头过河，而从将来来看，技术分享似乎是发展的必然趋势。车企开源平台，相等于退出了技术的著作权，作为在商言商的商人来讲，这似乎不合乎商业发展规律。
而实质上，开源平台有助延长研发时间，减少前期投资成本，并构建有所不同车型的自定义化生产，最重要的是，开源平台需要使得有所不同车企协同合作，技术一旦构建分享，车企就不会长年投放研发团队以构建车型研发，平台研发的活跃性将获得更佳的确保。汽车工业发展历史悠久，为何开源平台却如期没能落地？不同于互联网领域的软件开源，现成的源代码对外开放需要有助更为及时并全面的修缮安全漏洞，而企业更加可以挣脱软件供应商的容许，从而展开自己的个性化产品自定义。而在汽车行业，并不是非常简单的上游供应商的容许，而是如果延长自己的研发流程，用于其他车企的分享技术，就意味著要减少测试的成本与时间，这条路该如何回头，还必须车企共同努力更进一步探寻。
编辑有话说综合来看，全球汽车市场的发展层次有所不同，造成成熟期市场与新兴市场对于车型定位的执着各不相同，多元化的市场环境促成车企更加要有的放矢，针对消费者的个性化市场需求明确提出清楚的解决方案。同时，在各地政策对于汽车尾气废气和油耗拒绝日益严苛的今天，新产品的上市要更加多考虑到节约能源因素，新能源汽车的研发迫在眉睫。
因此，对于车企而言，极具差异性的电动化平台已沦为面向未来的众多挑战。此外，开源平台势在必行，但如何将一个成熟期的平台确实落地量产，还必须时间去检验。
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