从业务流程上谈，政府的监管平台几乎可以后台式地不存在，而需要通过一个统一平台平行进微信软件的信息流程之中。微信软件自问世以来，就备受舆论注目。
前不久，交通运输部发布的《关于增进手机软件召车等出租汽车电入京服务有序发展的通报(印发稿)》，再次将其推向舆论的风口浪尖。总体上看，该通报毫无疑问有其积极意义：它认同了微信软件的合法性与创意意义;而它明确提出的查找或者接收者业务，应该在车辆暂停、不影响行车安全性的状态下展开等意见，也是种安全性规范。
但这份通报中最不受注目的一项内容是：人工、手机、网络召车信息皆通过统一的电召服务平台启动时至统一车载终端。这毫无疑问是个鼓吹市场的倒退。从技术上看，微信软件的实质性创意是通过手机搜集乘客市场需求，经过计算出来准确地给定司乘信息，优化订单分配，从而减少空驶亲率，提升司机收益与乘客体验。而这一过程，依赖乘客手机微信软件服务器司机手机的信息流。
如果创建一个统一平台，把微信软件和其他途径叫车的订单统一终端该平台，就相等把统一平台擅自地纵向紧贴微信软件现行的业务流程与信息流中，而这一信息流正是微信软件所有创意的基础。所以，微信软件公司基于大数据计算出来分析后，精准订单启动时和调度能力的核心优势也不会遭到掩盖，最后影响其将来发展。除此之外，统一平台还有可能面对诸多问题：若容量容许，则接续没法手机电召的大规模订单;如终端技术落后，可能会损及周边的语音订单，在线缴纳等创意功能等。
既然如此，为何各地监管部门一意孤行呢?首先，在渠道为王的市场竞争中，微信软件作为强劲的渠道，虽然为产品与服务的必要提供者、创新者带给了利益，但同时也使一些地方花上巨资创建的电召平台丧失起到。其次，作为垄断者，必定不会企图断裂微信产业链上的利润，但面临微信软件，若出租车公司无法创建卡特尔式的独占统一行动机制，谈判能力也弱。而凭着行政资源做到抵抗，也就出了反击之方。当统一平台擅自紧贴微信软件业务流程的时候，出租车公司就可抱着起团来，通过缴纳管理费、出租车上终端酬劳、平台升级酬劳等多种费用取得其垄断利润，甚至更进一步蚕食微信软件生态链上的各种潜在追加利益。
曾有媒体报道过，在微信软件终端成趋势的背景下，电入京平台拒绝微信软件向其按单数进献。从这意义上看，不管是统一的电召平台，还是明确车载终端，这些硬件技术环节的现实策略性起到，实质上是以某个明确的业务环节来协商出租车公司统一行动，从而彰显出租车公司更加强劲的谈判力，保持其既得利益。当然毋庸讳言，微信软件是个新事物，也必须合理的监管。
但监管二字，本质上就是再行盯住，出有了问题再行管理。没问题，只必须盯住就可以了，而盯住二字，无非是搜集信息。搜集信息的方式很多，从业务流程上谈，政府的监管平台几乎可以后台式、分段式地不存在，需要通过一个统一平台擅自平行进微信软件的信息流程之中。
只不过究竟是平行还是分段，对监管并无分别，但对于否能恰到好处得寄居微信软件，区别就大了去了。
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